昨天，我们的一位好兄弟永远离开了我们。

33岁的年轻教员，本应是风华正茂的大好年华，如今只能让我们扼腕。

他留给大家永远是最灿烂的笑容

走得太突然，上午还在微信里说再见，下午就已再也不见，

让人没有一点点准备，剩下的只有惆怅和追思。

纪念他的，是一篇篇的朋友圈心情。

大家怀念的，是朝夕相处的好兄弟的音容笑貌。

大家惆怅的，不仅仅因为他英年早逝，而是我们也常常感到心力憔悴。

媒体里的飞行员都是光鲜的，但现实中的飞行员是疲惫的。

一如最开始那张图片，最灿烂的笑容背后，其实是连续14个小时的作战。

按现行的规定，单套飞行机组（一名机长＋一名副驾驶）的最长值勤时间为16个小时，也就是说他们从早上6点报到开始，最长可以工作到晚上10点！

本是为了极端延误情况而设定的值勤时间上限，现在却屡屡成为常态。

这16个小时里，他们飞上天需要全神贯注保证安全，在地面面对延误还要与各方协调。

频率里“您再帮忙协调一下吧，看有没有起飞时间，我们时间快超了”这样的请求越来越常见。

看看我们最新的7月份正点率表现（来自第三方机构数据）

机场最差正点率全球排名

航空公司最差正点率全球排名

在整体正点率低下的大背景下，不光光是飞行员，包括乘务员、安全员、机务、管制员、签派员、地服......等在内的一线员工事实上全部都在超负荷运转。

比如乘务员/安全员，前面说单套飞行机组的值勤时间上限是16个小时，而乘务员和安全员，标准组的值勤时间上限是20个小时，20，20，20...

而地服人员更加要面对随时可能因为延误丧失理智的旅客...

原因可能仅仅是因为没有一个公开权威的信息让他们信服。

在普遍性延误的情况下，以飞行员为例，可以说，现在的一年1000小时飞行，比10年前飞1500小时都累！

121-R5的900小时，实话说，只是程度上的缓解。

等2年4个月的过渡期之后的2020年，如果空域改革和空管软硬件没有大的改观，可以想见的是，按照运输量每年两位数的增速，延误只会更严重，一线人员也只比现在更加疲惫！

事实上，现在体检不通过比例大增与这种环境不无关系。

近些年，发生的猝死悲剧也屡有耳闻，各个公司各个专业都有涉及。

这其实，已经是一个信号。

对于公众来说，民航人的疲劳同样与大家的利益息息相关。

别的不说，想想如果你在客舱里，万米高空，前面的飞行员却与世长辞，你会怎么想？

这并非危言耸听，曾经发生过飞行过程中飞行员在值勤岗位上失能甚至猝死事件，这无疑也是公共安全的一大隐患。

一位33岁的年轻机长走了，如果能给行业带来反思，带来改变，他的离开才会更有意义。

在此，我们再次呼吁：

1、加快空域改革，把“路”修宽；参见前文航班延误，生生把机长逼成了诗人

2、尽快推进CDM信息一体化的建设，避免空域资源的浪费；参见前文给个预计起飞时间这么难吗？

3、信息公开，让公众有机会直接面对权威信息，不要让一线人员承受旅客不应有的质疑。参见前文给个预计起飞时间这么难吗？

4、对包括飞行员、乘务员、签派员、管制员、机务等在内的一线人员的休息期执行情况严格执法。避免疲劳作业。

改革需要时间，在延误的问题得到真正解决之前，我们需要做好自己的健康管理、特别是疲劳管理。

累了，一定要歇歇。

温馨提示：任何决定都应有法规支持。

下面这张朋友圈，供有志于提高员工归属感荣誉感的公司借鉴。

疲劳，并非一个专业、一个公司面对的风险。它是全行业目前共同的敌人。

❤❤❤  兄弟，一路珍重！ ❤❤❤

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